インプレッサほか、人気タイトルが続々登場

ディーゼルエンジンの排ガス規制は今後も一段と強化が続きます。
新長期規制の対応にとどまらず、今後も環境フロントランナーとして低排出ガス車を積極的に市場展開することが必要となります。
そのためには、より高性能な高圧インジェクター、EGR、ターボ、キャタライザーなどの装置性能の向上のみならず、尿素技術など新しい技術革新へも柔軟な対応が求められるでしょう。
今後の展開としては、世界の日野自動車に飛躍することが望まれます。
アジア・オセアニア、北米を中心に収益を拡大することが必要です。
米国での小型トラックの現地生産拡大と地域基盤の拡充、米国でのトヨタ自動車のピックアップ向けユニット部品事業の拡充などをはじめ、タイでの部品事業の拡大などを今後も拡充していくことが必須です。
いすゞ自動車は、1916年に創業、1937年に会社設立された伝統のある自動車メーカーで、国内自動車メーカーの中では最古の歴史を持ちます。
57年に英ルーツと技術提携を基に、「ヒルマン」の生産を開始、乗用車事業への取り組みを強化していきます。
乗用車メーカーとして、いすゞが数多くの名車を送り出したことは歴史の１ページです。
「ヒルマン」に始まり、1961年には「ベレル」、63年には「ペレット」を発表、68年にはその後世界的な工業デザイナーとなったジウジアーロがデザインを担当した「117クーペ」が人気を博しました。
74年には小型車強化を望むGMとの共同開発車「ジェミニ」を送り出します。
スポーツユーティリティ車においても先駆的なポジションにありました。
しかし、いすゞの乗用車事業は、商用車とディーゼルエンジンに特化した再生計画の流れのなか、90年代に撤退に追い込まれました。
1972年にGMと資本提携を含む全面提携で合意に至りました。
その後、数多く事業提携を続け、資本関係も深くなっていき、99年には出資比率は49％まで拡大しました。
しかし、その後のリストラ施策のなかで、GMの出資比率は低下に向かいます。
そして2006年にはGMの財務リストラの影響で資本関係は完全解消となり、長い提携関係の歴史に終止符を打ちます。
国内における厳しいトラック不況、米国でのスポーツユーティリティ販売の悪化、アジアの経済危機の煽りなどを受け、いす刈よ1990年代後半から厳しい経営不振に見舞われます。
事業と財務のリストラを繰り返す厳しい過程が続いてきました。
GMと金融機関の支援を受けた再生計画「Ｖプラン」での課題を前倒し・深掘りする「新３ヵ年計画」を2002年に策定、実施してきました。
そのなかで、抜本的な財務体質の強化、GMとの協業体制の強化、北米ＳＵＶ生産事業の撤退などを進めました。
タイでのピックアップ事業の拡大や、国内普通トラック販売の盛り返しもあり、業績は奇跡的な急回復を実現したのです。
ディーゼルエンジンと商用車をコア事業とするいすバことって、環境規制への対応負荷は今後一段と高まることは不可避です。
グローバルペースでの規模の拡大は、勝ち組として生き残るための必須条件です。
海外市場でより広いマーケットアクセスのポテンシャルを有しており、再び規模を拡大する積極政策に転じています。
中期経営計画の中では、2007年度の経営目標は、連結売上高が１兆6,000億円、連結営業利益1,000億円、営業利益率6 ％以上が掲げられています。
欧州の乗用車と同様、他の市場・セグメントにおいてもディーゼルエンジンへのシフトが加速することが予測されます。
グローバルなビジネス拡大が期待できるディーゼルエンジンは、成長の要となる技術商品となるでしょう。
日産ディーゼルは、1935年にディーゼルエンジンの製造販売を目的として設立され、46年に大型トラック・バスの生産に参入しました。
53年に日産自動車と資本提携を実施、日産グループのなかでの大型商用車メーカーのポジションを得ました。
81年には、中型トラック市場に再後発で参入しました。
2000年に、ルノーが日産自動車に資本参加したのを機に、2005年には全株売却されています。
先にも触れましたが、国内トラック事業は、大手４社の消耗戦が続き、各社の財務体質は大幅な悪化を招きました。
とりわけ日産ディーゼルは、最も早い段階から脆弱な財務体質と深刻な経営不振に陥っていました。
日産自動車との資本提携関係が二転するなか、提携関係先がダイムラークライスラーからルノーに転じるなど、戦略的な不安定さが経営再建を揺さぶる時期もありました。
しかし、日産自動車が主導する形で、現在の経営再生は大きな効果を生み出しています。
2008年度を最終年度とする現在の中期経営計画の経営目標値には、売上高6,000億円、営業利益480億円（営業利益率6％）、投下資本利益率（ＲＯＩＯは15％が掲げられています。
2006年に入り、日産自動車は段階的に保有株式をボルボに売却し、９月に完全に資本関係を解消しました。
ボルボは日産自動車からの株式買い付けに加え、日産ディーゼルが発行していた優先株も関係機関から譲り受け、日産ディーゼルへの支配を強化する方向です。
日産ディーゼルは世界第２位の有力商用車メーカーであるボルボグループの傘下に入り、事業展開を目指すこととなります。
この章では、長期的な自動車業界を取り巻く基本シナリオを検討し、「勝ち組」の条件とそのポテンシャルに焦点を当ててみます。
基本シナリオに見える世界は、日本車メーカーのプレゼンスが著しく成長し、さまざまな地域で国際化と自立化か進む姿です。
トヨタ自動車、ホンダ、日産自動車の日本車メーカー主力３社の比較優位は一段と拡大する可能性が高く、２番手群ではスズキが長期的に見ると伸びる可能性が高いと筆者は考えています。
D世界生産台数は2,640万台へ拡大日本車の世界生産台数は2010年に2,640万台に達し、世界シェアは35％を超える見通しです。
日本車メーカーは、今後５年間で概算400万台の海外生産能力を増強する方向です。
国内ではすでに実施した分も含めて約100万台の生産能力を増強します。
筆者の分析に基づけば、トヨタ自動車が190万台、ホンダが82万台、スズキが71万台、日産自動車が46万台、それぞれ世界での生産能力を増強すると予想しています。
世界生産の成長率は、トヨタ自動車が7％と最も高く、次いでホンダが5％、日産自動車が4％と非常に高い成長が持続される見通しです。
今後５年間の増加設備能力を地域別に分けて見ると、40％が中国市場、25％が北米、残りがインド、アジア、南米地域になると分析しています。
このための設備投資として、１兆1,000億円強の資金投下を実施する公算です。
国内生産台数が1,150万台程度で安定推移するなか、海外生産台数は1,500万台程度に拡大し、海外生産比率は現在の50％から60％近くへ上昇する見通しです。
つまり生産活動の過半数が自国マーケットを離れるわけで、世界のどのグローバル自動車メーカーも経験したことのないオペレーションを実現していくことになります。
工場新設の負担に対応するのみならず、海外オペレーションの「自立化」が、事業のサステイナビリティ（持続可能性）やリターン向上に向け、重要「世界生産台数（左軸）卜な課題として浮上すると思われます。
いずれの自動車先進国においても、自動車生産活動はホーム市場主導のシステムで成り立っています。
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